案情陈述

可保利益、适航性与船舶保险人的抗辩

〖提要〗

　　具有可保利益者不限于船舶所有权人。船舶经营人对船舶进行占有、使用、收益、管领，应有可保利益，有权投保并在船舶发生保险事故时要求保险人依约赔偿。保险人未能证明船舶不适航，又未能证明有其他除外责任情形的，不得拒绝承担赔偿责任。
原告：上海中福轮船公司

　　被告：中国人民保险公司上海市分公司

　　2002年1月4日，被告中国人民保险公司上海市分公司（以下简称上海人保）就“仲宇”轮的保险向原告上海中福轮船公司（以下简称中福轮船）开具定期“沿海内河船舶保险单”，载明：被保险人为中福轮船；险别为一切险。保单“一切险”条款约定，保险人承保因碰撞、触碰等事故引起船舶倾覆、沉没，造成的船舶全损或部分损失；同时约定，对于船舶不适航（包括船舶技术状态、配员、装载等）造成船舶的损失，保险人不负责赔偿；又约定，被保险人应当按期做好船舶的管理、检验和修理，确保船舶的适航性，否则保险人有权终止合同或拒绝赔偿。“仲宇”轮的船舶所有人为上海钟裕实业有限公司，船舶经营人为中福轮船，载重吨1,300吨，核定舱载量为前货舱655吨，后货舱645吨，核定船舶设计吃水为艏吃水2.973米，艉吃水3.505米，平均吃水3.25米。

　　2002年5月25日，“仲宇”轮装载1,260吨货物（前货舱约510吨，后货舱约750吨）从宁波北仑港出发驶往上海港，宁波海事局签发了出港签证。船舶艏吃水2.90米，艉吃水3.60米，平均吃水3.25米。次日，该轮行至乌龟岛附近水域时沉没。其时船舶国籍证书、船舶检验证书、船舶营运证书均在有效期内。吴淞海事处的“水上交通事故责任认定书”认定，“由于了望疏忽，对流压估计不足及操纵不当，船舶右舷中后部触碰水下障碍物，导致二舱破损进水，致使船舶沉没。”但上海人保认为，“仲宇”轮后货舱超载约105吨，不排除船体局部产生裂缝和屈曲进水，最终导致船舶沉没，事故系货物装载不符合规定、船舶不适航造成的，且中福轮船不是该轮所有人无可保利益。中福轮船向上海人保索赔不成，因而成讼。

裁判结果

　　上海海事法院经审理认为：（1）中福轮船为“仲宇”轮的船舶经营人，对该轮具有可保利益；（2）该轮沉没原因系触碰水下障碍物，属保险合同约定的一切险承保范围；（3）该轮开航时的吃水情况与核定设计要求的差距极小，属正常范围，总体上并未超载。前货舱载货约510吨，后货舱载货约750吨，为配载严重不当。但在未超载情况下，仅以货物配载不当认为船舶不适航，依据不足。上海人保不能证明保险人有除外责任的情形，依法应承担保险赔偿责任。据此，判决上海人保赔偿中福轮船船舶全损人民币279.50万元及其利息。判决后，双方当事人均未上诉。

　　　　　　　　　　　　上　　海　　海　　事　　法　　院

　　　　　　　　　　　　　　　　民 事 判 决 书

　　　　　　　　　　　　　　　　　　（2003）沪海法商初字第77号

　　原告上海中福轮船公司，住所地上海市黄浦路53号海湾大厦208室。

　　法定代表人严建国，该公司总经理。

　　委托代理人任永舟，上海市小耘律师事务所律师。

　　被告中国人民保险公司上海市分公司，住所地上海市中山南路700号。

　　负责人钱建中，该分公司总经理。

　　委托代理人黄顺刚，上海市华利律师事务所律师。

　　委托代理人杨宏杰，上海市华利律师事务所律师。

　　原告上海中福轮船公司为与被告中国人民保险公司上海市分公司船舶保险合同损失赔偿纠纷一案，于2003年1月28日起诉来院。本院于次日受理后，依法组成合议庭，于同年4月4日、6月13日公开开庭进行了审理。原告的法定代表人严建国、委托代理人任永舟，被告的委托代理人黄顺刚、杨宏杰到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

　　原告诉称：2002年1月4日，原告就其所经营的“仲宇”轮向被告投保一切险及船东对船员责任险，被告向原告签发了沿海内河船舶保险单，双方约定的保险价值和保险金额均为人民币280万元；保险期限为2002年1月10日零时起至2003年1月9日24时止。同年5月26日0200时左右，“仲宇”轮在宁波至上海航行途中不慎触碰水下障碍物，致货舱进水沉没。原告于当天即向被告报告了沉船事故的有关情况。同年6月20日、8月28日，原告两次向被告提出保险索赔，被告以“仲宇”轮触碰水下障碍物的可能性不存在为由拒赔。同年12月16日，中华人民共和国上海吴淞海事处（以下简称“吴淞海事处”）经调查后出具“水上交通事故责任认定书” （以下简称““责任认定书””），认定船员的驾驶过失导致了沉船事故的发生。原告据此于2003年1月21日再次向被告提出赔偿要求，被告未予答复。原告认为，“仲宇”轮全损事故系被告承保险别下的保险事故，请求判令被告：1、根据保险合同向原告赔偿船舶全损损失人民币280万元；2、赔偿船员行李损失人民币3万元；3、承担本案诉讼费。庭审中，原告将第2项诉讼请求变更为船舶全损损失人民币280万元产生的、自2002年6月20日起至本判决生效之日止、按银行同期贷款利率计算的利息损失。
　　
　　被告辩称：1、原告虽然是涉案保险合同的投保人和被保险人，但原告仅是涉案“仲宇”轮的经营人而非所有人，原告对船舶不具有任何财产权益，因此，原告对涉案船舶无保险利益，保险合同无效。2、涉案船舶沉没不是由于保险合同中《沿海内河船舶保险条款》第一条所列名的六种原因造成，而是因船舶技术状况不适航、货物装载不适航等因素所致。3、吴淞海事处出具的“责任认定书”，其在主体、形式和认定依据等方面均不符合有关规定。4、原告作为被保险人，严重违反保险合同约定的被保险人义务，具体事实如下：（1）原告在未事先书面通知并取得被告同意承保或办理保险单批改手续的情况下，擅自改变保险船舶的技术状况，又擅自改变保险船舶的用途；（2）原告及其代表未严格遵守港航监督部门制定的各项安全航行规则和制度，未按期做好保险船舶的管理、检验和修理，以确保保险船舶的适航性。5、原告在保险船舶发生事故时，未能尽力采取必要的措施防止或减少损失，违反了《中华人民共和国保险法》第42条规定的被保险人义务，致本不该沉没的保险船舶全损。6、原告所请求的船员行李损失不属于保险合同约定的保险标的范围，被告有权拒赔。针对庭审中原告对该项诉讼请求的变更，被告认为，原告变更诉讼请求的时间已超过举证期限，依法应认定为无效。综上，被告认为不应对“仲宇”轮的沉没承担保险赔偿责任，请求驳回原告的诉讼请求。

　　庭前，本院组织原、被告双方进行了证据交换。原告向本院提交的证据及被告的质证意见如下：

　　（一）原告的企业法人营业执照（复印件），以证明原告的合法经营地位。

　　（二）保险合同（即沿海内河船舶保险单），以证明原、被告之间保险合同关系及双方约定的权利、义务范围。

　　（三）水上交通事故报告书，以证明海事事故发生后，原告及时向有关管理机关报告的事实，以及事故发生的过程。

　　（四）吴淞海事处于2002年12月16日出具的“责任认定书”，以证明涉案船舶发生海事事故的真实性以及发生事故的原因。

　　（五）船舶国籍证书，以证明涉案船舶的国籍以及原告船舶经营人的地位。

　　（六）船舶所有权证书，以证明涉案船舶的所有人为上海钟裕实业有限公司、经营人为原告，以及船舶的价值和有关技术规范。

　　（七）海上船舶检验证书簿，以证明涉案船舶的技术规范以及船舶适航。

　　（八）船舶营运证书，以证明涉案船舶从事运输业务的合法性。

　　（九）船舶签证薄，以证明船舶动态及船舶在开航时已获有关管理机关许可的事实。

　　（十）水路货物运单，以证明事故发生当航次船舶载货的种类和数量。

　　（十一）货物交接清单，证明船舶水尺，系对证据（九）水路货物运单批注的补充证明。

　　（十二）原告分别于2002年5月26日、6月20日、8月28日及2003年1月22日发给被告的“仲宇”轮沉船事故报告和索赔函、被告于2002年9月20日给原告的回函，以证明原告及时向被告通报了涉案船舶发生海事事故、向被告提出过赔偿请求以及被告拒赔的事实。

　　被告对上述证据的真实性均无异议，仅对证据（四）的合法性有异议，认为吴淞海事处无权出具“责任认定书”，且作出“责任认定书”的时间超出法定期限。另，本案为海上事故，原告应提供海上事故调查报告书。

　　被告向本院提供的证据及原告的质证意见如下：

　　（一）上海科技咨询服务中心航海分中心（以下简称“航海分中心”）出具的《关于“仲宇”轮沉没事故技术分析咨询报告》（以下简称“《科技报告》”）及作出《科技报告》所依据的“参考资料”，以证明：1、“仲宇”轮在涉案航次中与水下障碍物（包括沉船、礁石等）或水下不明物触碰的可能性不存在；2、“仲宇”轮在船员配备、设备等方面均不适航；3、“仲宇”轮严重超载并积载不当，装载货物严重超出船检部门核定的稳性计算书，从而导致后货舱范围内船体结构局部强度被破坏而产生裂缝和屈曲，造成后货舱进水；4、船舶进水后尾倾，而尾楼前端两扇水密门没有水密，导致海水进入机舱，这是“仲宇”轮沉没的根本原因。

　　（二）上海立衡工程咨询有限公司（以下简称“立衡公司”）出具的《“仲宇”轮沉没事故的分析报告》（以下简称“《立衡报告》”）及作出《立衡报告》所依据的“附件”，以证明：1、船检部门批准的“仲宇”轮用途为“一般干货船”，而在涉案航次中却用于装载矿粉，原告擅自改变了船舶用途；2、“仲宇”轮的结构要求不适合装运涉案矿粉；3、“仲宇”轮在涉案航次中货物装载违反有关法律规定；4、其他证明目的与证据（一）同。

　　原告质证认为，1、航海分中心和立衡公司不具备对涉案船舶沉没原因作出调查报告的资质；2、两份报告所依据的事实不清，或不确定，或未经证实，其结论也只具有“可能性”，故不能作为有效的、客观的证据采信；3、两份报告所附的“参考资料”和“附件”，因不属“证据”，故不予质证。

　　鉴于原告以“参考资料”和“附件”不属“证据”为由，对其不予质证，被告即明示将上述“参考资料”和“附件”改称“证据”提供，继上排序如下：

　　（三）沿海内河船舶保险单，以证明原、被告双方就“仲宇”轮签订过保险合同的事实；

　　（四）“仲宇”轮沉船事故报告书；

　　（五）水上交通事故报告书；

　　（六）船舶国籍证书；

　　（七）海上船舶检验证书簿；

　　（八）航行日志、轮机日志；

　　（九）货物交接清单、水路货物运输单；

　　（十）原告的企业法人营业执照、水路运输许可证、水路运输服务许可证；

　　（十一）吴淞海事处海务科于2002年5月27日对“仲宇”轮船长王安士、二副史建兵、二管轮夏文俊所作海事调查笔录，以及该海务科在海事调查过程中，由江苏省盐城市滨海海运1号轮船长陈勇所出具的“关于抢救“仲宇”轮经过”的书面陈述。

　　上述证据（三）至（十一）为原告在保险索赔过程中向被告提交，以证明证据（一）、（二）所依据事实的真实性。

　　（十二）“仲宇”轮适航证书；

　　（十三）温州市海发船务技术有限公司于2000年9月出具的“仲宇”轮船体结构规范计算书；

　　（十四）温州市海发船务技术有限公司于2000年11月出具的“仲宇”轮稳性计算书；

　　（十五）人民交通出版社出版的中国船级社《钢质海船入级与建造规范》（1996）第2分册P2－107；

　　（十六）“仲宇”轮装货配载图，以证明“仲宇”轮在涉案航次中前舱装货510吨，后舱装货750吨，严重违反适航要求；

　　（十七）“仲宇”轮总布置图，以证明“仲宇”轮的整体结构；

　　（十八）主甲板浸没后，海水进入尾楼生活区、舵机室、机舱的示意图；

　　（十九）中华人民共和国交通部（以下简称“交通部”）交海字[1998]275号关于发布《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》的通知（以下简称“交通部《规定》”）；

　　（二十）“仲宇”轮舱容表；

　　（二十一）立衡公司于2002年8月21日出具的“仲宇”轮破舱稳性计算书。

　　上述证据（十二）至（二十一）证明原告未按规定装载货物，是导致船舶沉没的根本原因。

　　原告认为，上述证据（三）至（二十一）已过举证期限，不予质证。

　　就被告提供的《科技报告》和《立衡报告》，参与制作报告的部分专家王承衍、宋碧峰在第二次庭审中，接受了庭审质证。

　　经审查，本院对原、被告的证据认定如下：

　　关于原告证据，因被告对原告提供的证据均无异议，故可确认其证据效力。

　　关于被告证据，证据（一）、（二）为原件，报告制作人均为经工商行政机关核准登记成立并具有从事相关咨询业务的单位。其中，航海分中心系本院业已依法审核认定并登记在案的一批有资格从事咨询、鉴定等业务的单位之一，立衡公司资质的真实性已经原告在第二次庭审中确认。本院认为，上述报告并未超出两公司经营范围，依法可确认其证据效力。证据（三）至（二十一）系被告在证据交换时与证据（一）、（二）同时提交，原告认为已过举证期限，无事实和法律依据。经本院释明后原告仍对上述证据不予质证，属自动放弃质证权，除存在相互矛盾之证据不予认定外，对其他证据本院依法视为原告默认。

　　根据上述对证据的认定，结合庭审调查，本院认定事实如下：“仲宇”轮，1982年由浙江省温州造船厂建造，2000年又经浙江乐清黄华港船厂改建；满载吃水3.25米；载重吨1,300吨。该轮船舶检验证书簿载明的船舶类型为一般干货船，可装载的货物为“一般砂、石及干杂货”；船舶国籍证书、船舶所有权证书载明的船舶类型为散货船。船舶所有人为上海钟裕实业有限公司，船舶经营人为原告。就“仲宇”轮，温州市海发船务技术有限公司于2000年9月和11月分别出具船体结构规范计算书和稳性计算书，核定船舶设计吃水为：艏吃水2.973米,艉吃水3.505米,平均吃水为3.25米;核定舱载量为：前货舱655吨，后货舱645吨。

　　2002年1月4日，被告在上海就“仲宇”轮的保险开具编号为31006510的“沿海内河船舶保险单”。保单正面载明：被保险人：原告；船舶用途：船舶检验证书载明为一般干货船，船舶所有权证书和营运证书载明为散货船；保险价值和保险金额均为人民币280万元；免赔额人民币5,000元；险别：一切险，附加船东对船员责任险和四分之一附加险；保险期限：自2002年1月10日零时起至2003年1月9日二十四时止。该保单背面“沿海内河船舶保险条款”第一条约定：“全损险　由于下列原因造成保险船舶发生的全损，本保险负责赔偿：…… 三、碰撞、触碰；…… 五、由于上述一至四款灾害或事故引起的倾覆、沉没；……”；第二条约定：“一切险　本保险承保第一条列举的六项原因所造成保险船舶的全损或部分损失以及所引起的下列责任和费用……”；第三条约定：“保险船舶由于下列原因所造成的损失、责任及费用，本保险不负责赔偿：一、船舶不适航，不适拖（包括船舶技术状态、配员、装载等，拖船的拖带行为引起的被拖船舶的损失、责任和费用，非拖轮的拖带行为所引起的一切损失、责任和费用）……”；第七条约定：“在保险有效期内，保险船舶发生保险事故的损失或费用支出，保险人均按以下规定赔偿：一、全损险　船舶全损按照保险金额赔偿。但保险金额高于保险价值时，以不超过出险当时的保险价值计算赔偿。二、一切险1、全损：按第七条第一款规定计算赔偿。……”；第十七条约定：“被保险人对保险船舶的情况应当如实申报。在保险期限内，保险船舶出售、转借、出租、变更航行区域或保险船舶的船名、船东、管理人、经营人的改变或船舶改变技术状况和用途，应当书面通知保险人，经保险人同意并办理批改手续后，保险合同方为有效”；第十九条约定：“被保险人及其代表应当严格遵守港航监督部门制定的各项安全航行规则和制度，按期做好保险船舶的管理、检验和修理，确保船舶的适航性”；第二十条约定：“被保险人不履行第十六条至第十九条规定的义务，保险人有权终止合同或拒绝赔偿”。原告依约支付了保险费。

　　2002年5月25日，“仲宇”轮装载1,260吨（前货舱载约510吨，后货舱载约750吨。）哈粉（OHA-S）从宁波北仑港出发驶往上海港，中华人民共和国宁波海事局签发了出港签证。货物交接清单载明船舶艏吃水2.90米,艉吃水3.60米,平均吃水3.25米。次日0645时左右，该轮行至乌龟岛附近水域时沉没。其时，“仲宇”轮船舶国籍证书、船舶检验证书、船舶营运证书均在有效期内。同日，原告向被告出具“上海中福轮船公司‘仲宇’轮沉船事故报告”，告知涉案船舶已发生保险事故。同年6月20日，原告书面告知被告因沉船事故所造成的船货及物料等各项损失情况。同年8月28日，原告向被告索赔，请求先行给付保险事故损失的50%，以利其恢复生产。同年9月20日，被告函复原告认为：“仲宇”轮装载的货物不符合船舶证书核准装运的货物，且后货舱超载约105吨，因此“仲宇”轮在航行途中触碰水下不明障碍物的可能性不存在。据此，在原告未进一步提供沉船事由的相关证据前，被告暂不能理赔。同年12月16日，吴淞海事处经对事故调查后出具“水上交通事故责任认定书”，认定“……由于了望疏忽，对流压估计不足及操纵不当，船舶右舷中后部触碰水下障碍物，导致二舱破损进水，致使船舶沉没，这是事故发生的原因。”据此，原告于2003年1月22日再次向被告书面索赔，因被告拒赔而成讼。

　　2002年8月和2003年2月，立衡公司和航海分中心在对被告提供的证据（三）至（二十一）等材料进行分析的基础上，分别出具了《立衡报告》和《科技报告》。其中，《立衡报告》对“仲宇”轮沉没的“可能原因分析”认为：“‘仲宇’轮在航行途中触碰水下沉船（或不明障碍物）的可能性不存在；该轮本航次货物的装载不符合有关规定。因此，不排除因所装运货物不符合船检部门核定的船舶类型和核准装运的货物，以及货物装载不符合有关规定（后货舱装载量超过经稳性计算的可装载量约105吨），导致后货舱范围内船体结构局部强度不足致损而进水，当主甲板浸没水中后，艉楼生活区、舵机室、机舱相继进水而沉没”。《科技报告》认为：“该轮在航行途中与水下障碍物（包括沉船、礁石等）或水下不明物接触的可能性不存在。经我们分析，可以认为该轮装载货物时严重超出船检部门核定的稳性计算书，从而导致货舱范围内船体结构局部强度被破坏而产生裂缝和屈曲，造成后货舱进水。当主甲板进入水中后，由于该轮处于艉倾状态，而艉楼前端二扇水密门没有保持风雨密，从而使海水涌入机舱，这是导致船舶沉没的根本原因。”

　　本院认为:本案为海上船舶保险合同赔偿纠纷。原、被告对双方之间存在保险合同，并约定了保险标的、保险金额、保险险别、免赔额，以及涉案船舶已全损等事实均无异议。双方争议的焦点在于：（一）原告对涉案船舶是否有保险利益；（二）涉案船舶出险事故的原因是否是触碰水下障碍物；（三）涉案船舶是否不适航。

　　（一）关于原告对涉案船舶是否有保险利益。

　　原告认为，原告是涉案船舶的法定经营人，是船舶经营的直接收益人，因此，原告对涉案船舶具有法定的可保利益。

　　被告认为，原告虽然是涉案保险合同的投保人和被保险人，但原告仅是涉案船舶“仲宇”轮的经营人而非所有人，原告对船舶不具有任何财产权益，因此，原告对涉案船舶无保险利益，保险合同无效。

　　本院认为，《中华人民共和国保险法》（以下简称“《保险法》”）第十一条规定：“保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益”。对船舶的保险利益，取决于对船舶风险的承担而非船舶所有权归属，凡对船舶的毁损、灭失承担风险者即对船舶具有保险利益。根据业已查明的事实，原告系涉案“仲宇”轮的登记经营人，有权对“仲宇”轮行使占有、使用和收益的权利，“仲宇”轮在经营、管理期间发生毁损、灭失将阻碍原告权利的实现。原告的上述权利显然属于法不禁止的合法利益，其通过订立保险合同，以保险利益权利行使人身份主张船舶保险索赔，诉权存在。作为勤勉、谨慎的保险人，被告在接受原告投保时，理应合理审查原告提供的相关文件，以决定是否承保。查本案双方当事人提供的相关船舶证书，原告作为船舶经营人身份自始无变化，可见，被告接受保险承诺显系明知，且从未提出异议。发生争议后被告却以此作为抗辩，因缺乏法律和事实依据，本院不予采信。

　　（二）关于涉案船舶致沉原因是否是触碰水下障碍物。
　　
　　原告认为，根据吴淞海事处出具的水上交通事故“责任认定书”，可以认定“仲宇”轮的沉没原因系触碰水下障碍物。

　　被告认为，吴淞海事处出具水上交通事故“责任认定书”，其在调查主体、认定依据、认定书形式等方面均不符合有关规定，因其违法性而不能成为有效证据。被告提供的《立衡报告》和《科技报告》，系在原告提供的船舶资料等基础上作出的科学的专家分析意见，应成为认定本案事实的依据。　　　

　　本院认为，“仲宇”轮沉没原因系触碰水下障碍物，这是作为海上交通事故法定职能机构的吴淞海事处经调查（“查明”）后得出的结论，应予认定。被告并未提供吴淞海事处在出具“责任认定书”时存在违法行为的证据，且行政行为的违法性非本案审理范围，故被告的此节抗辩亦于法无据。至于被告提供的《立衡报告》和《科技报告》，其结论性意见均系在对有关书面材料进行演算推论的基础上而形成，但由于：1、该报告结论系纯材料分析得出而非实物鉴定得出；2、据以得出报告结论所依据的材料本身具有不确定性（本院虽然对其予以确认，但这仅是从证据法上对证据效力的确认）和局限性（其所反映的内容并不具有客观必然性，如对船上人员所作的询问笔录，船员的陈述有可能发生偏差，即便真实，也仅能反映客观事物的部分，而不可能含盖客观世界所可能出现的一切意外情况）；3、涉案货物为哈粉，被告提供的现有证据尚不能证明哈粉属交通部《规定》要求规范管理的精选矿粉，而《立衡报告》和《科技报告》均系基于哈粉在性质上属于精选矿粉而得出。因此，上述分析意见不足以推翻吴淞海事处认定的结论。同时，基于前述原因3，本院认为被告关于“仲宇”轮改变了用途的抗辩理由不能成立，不予采信。

　　（三）关于涉案船舶是否不适航。

　　涉案“仲宇”轮于2002年5月25日从宁波北仑港开航时，货物交接清单载明的船舶艏吃水为2.90米,艉吃水为3.60米，平均吃水3.25米，按照船舶稳性计算书的要求，差距极小，应属正常范围，总体上并未超载。该轮船长在海事事故报告中填写的船舶吃水情况，也与货物交接清单所载稍有出入，并不能反映船舶开航时状况，评价船舶的适航性应以后者为准。

　　涉案航次中，“仲宇”轮装载货物1,260吨，其中，前货舱载约510吨，后货舱载约750吨，属货物配载严重不当。在船舶未超载情况下，被告仅以货物配载不当认为船舶不适航，依据不足。至于被告所称船员未按《中华人民共和国海船船员值班规则》严格履责，并据此主张船舶不适航，无法律依据，不予采信。

　　综上，本院认为，原告系涉案船舶的经营人，对被保险船舶具有保险利益，是本案适格主体；沉船原因系触碰水下障碍物，属保险合同约定的一切险承保范围；被告不能证明保险事故存在除外责任情形，依法应承担保险赔偿责任。但原告的诉请金额中应扣除保险合同约定的免赔额人民币5,000元，被告实际应赔付的金额为人民币279.50万元。此外，原告还要求按银行同期贷款利率计算上述损失发生以后的利息损失，因其未提供贷款的事实依据，本院不予支持，但根据公平合理原则，可按银行同期企业存款利率计算利息损失。原告是在证据交换之日变更第二项诉请，故被告关于原告超过举证期限变更诉请的抗辩，无事实依据。

　　依照《中华人民共和国保险法》第十一条、《中华人民共和国海商法》第二百一十六条、第二百三十七条、第二百三十八条、《中华人民共和国合同法》第一百零七条、第一百一十二条和第一百一十三条的规定，判决如下：
　　
　　一、被告中国人民保险公司上海市分公司应赔偿原告上海中福轮船公司船舶全损损失人民币279.50万元及其自2002年6月20日起至本判决生效之日止、按银行同期企业存款利率计算的利息损失。上述款项，被告应于本判决生效之日起10日内付清，逾期应加倍支付迟延履行期间的债务利息；

　　二、对原告的其他诉讼请求不予支持。

　　本案案件受理费人民币24,160元，由原告上海中福轮船公司负担人民币43.14元，被告中国人民保险公司上海市分公司负担人民币24,116.86元。此款已由原告预交，本院不另清退，被告应迳付原告。
　　
　　如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人人数提交副本，上诉于上海市高级人民法院。

案例评析

　　一、船舶经营人对船舶具有可保利益

　　我国保险法第十一条第一款规定：“投保人对保险标的应当具有保险利益。”同条第三款规定，“保险利益是指投保人对保险标的具有法律上承认的利益。”该条所含的“可保利益”或“保险利益”原则（Principle of Insurable Interest）是保险法的基本原则之一，对船舶保险同样适用。具有可保利益是被保险人获得赔偿的先决条件。

　　1、可保利益是一种为法律所承认的利害关系。如果某人在海上冒险活动中从船舶的保存中实际获得利益，或因船舶的毁损而受到损失，则他与该保险船舶之间具有利害关系，且此利害关系有法律上的意义。在前者为积极利益，在后者为消极利益。

　　2、可保利益不限于所有权。一般而言，船舶的所有权人对该船舶具有可保利益。但对可保利益而言船舶所有权并非必不可少。因为可保利益形式多样，难以一一列举。凡被保险人因船舶的灭失或保存而相应受损或受益，已足以表明他有可保利益，由此而产生的不确定利害关系就可以成为保险标的。美国关于可保利益的判例“Hooper v. Robinson”案（1879年）即揭明上述原则。

　　本案中，中福轮船作为“仲宇”轮的船舶经营人，对该轮有事实上的管领之权，可以进行占有、使用、收益，同时在一定程度上承担着船舶毁损带来的风险。（1）船舶经营人依合同约定管理船舶，与船舶所有人之间形成一定的法律关系，享有一定权利，承担一定义务。（2）船舶经营人有权以自己的名义经营管理船舶，并独立承担由此产生的法律后果。（3）船舶为船舶经营人实现经营目的，获得预期利润的物质基础。船舶之损毁将阻碍船舶经营人权益的实现，影响其法律上的地位，亦有可能使其对船舶所有人产生法定或约定责任。所以，船舶经营人与船舶的保存或损毁有密切的、法律上的利害关系，应当认定此种利害关系或权益构成可保利益。

　　二、船舶不适航与保险人的除外责任

　　在一切险的情形，碰撞、触碰事故致保险船舶沉没，即使船长或船员对此存有过失，保险人仍应按照合同约定负责赔偿。这是因为被保险人是船舶所有人或船舶经营人，而船长、船员不是被保险人，也不是其代表，船长、船员的过失行为不是被保险人的过失行为，故由此给船舶造成的损失仍属于保险人承保的责任范围。据此，虽然涉案航行中船长或船员“由于了望疏忽，对流压估计不足及操纵不当”，使船舶触碰水下障碍物而沉没，保险人仍应负赔偿责任。但如船舶确属不适航，保险人可以进行抗辩，以免除赔偿责任。

　　对船舶保险中的适航性问题可作如下分析：

　　1、船舶适航性的内容。适航性总是指船舶适航而言，但在船舶保险或货物运输保险，适航性的内容有一定差异。在船舶保险，船舶适航性仅是相对于船舶安全而言，而在货物运输保险，船舶适航性不仅相对于船舶安全而言，而且相对于所载运的货物的安全而言。即船舶适航不仅指船舶自身的安全航行能力，而且指船舶应当具备将所载货物运达保险单载明的目的港的合理能力。

　　我国海商法第47条规定，在船舶开航前和开航当时，承运人应当谨慎处理，使船舶处于适航状态。但该条针对的是海上货物运输，并不完全适用于船舶保险的情况。按该条规定，船舶适航的要求指：（1）船舶的船体、船机在设计、结构、性能和状态等方面能够抵御航次中通常出现的或能合理预见的风险。（2）妥善配备船员，在数量和质量上均能符合正常航行及作业的需要。（3）妥善装备船舶，雷达、罗经等助航仪器，锚、缆绳等系泊设备，以及海图、航路指南等航行资料均齐全并可靠。（4）配备供应品，带有充足的燃料、物料、淡水和食品。上述（1）－（4）项要求与船货安全均有关，故既与船舶保险有关，又与运输货物保险有关。（5）使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。该项要求则一般只与货物安全有关，与船舶安全无关，所以又称为船舶的“适货性”，不包含在船舶保险的适航性内容中。

　　此外，船舶适航性还可能涉及货物装载。但货物装载并非一定影响到船舶保险的船舶适航性。如超载，或积载、配载不当，仅对货物安全产生影响，则不涉及船舶保险的船舶适航性。但如货物超载，或积载、配载不当，既影响船载货物的安全，又影响船舶的稳性和操纵性，并导致船舶发生事故，保险人亦有权以船舶不适航为由拒赔。

　　2、船舶适航性的认定。适航性是一个事实问题，往往因案而不同，须根据具体案情来认定。一般情况下，只要船舶处于合理的正常状态，经得起一般海上危险，即具有适航性。但审判中应注意：船舶适航性的认定标准，因所适用的一国或地区的法律的不同，船舶系航次保险或定期保险的不同，以及船舶系营运于国际航线或沿海内河的不同，而有所区别。本案所涉及的是沿海内河船舶保险条款。在我国，对国际航线的船舶的保险，船舶不适航，限于开航时就存在，且其时被保险人实际知道或应该知道不适航。而对沿海内河的船舶的保险，船舶不适航，则不限于船舶开航时不适航，也不限于被保险人知道或应该知道船舶不适航。

　　3、船舶不适航与船舶受损的因果关系。保险人以船舶不适航为由要求免除赔偿责任，除须有船舶不适航的事实外，还须以船舶不适航与船舶受损之间存在因果关系为要件。即使船舶不适航，但其搁浅、沉没与之无关，保险人仍不得拒赔。本案中，吴淞海事局已经认定“仲宇”轮系触碰水下障碍物而沉没，虽然船长或船员在航行中有“了望疏忽，对流压估计不足及操纵不当”的过失，但这些均与船舶不适航无关。所以，即使保险人主张的船舶不适航有据，因其不是船舶沉没的原因，保险人仍应承担损害赔偿之责。

　　4、举证责任的分配和转移。在保险索赔案件中，被保险人有义务先行完成初步的举证责任，证明事故是由于承保的危险所引起，即对于事故的发生，承保的危险构成直接的、决定性的近因（proximate cause）。一旦被保险人完成初步的举证责任，接下来保险人应当证明损失的发生是保险风险之外的原因所引起。此时，保险人若以船舶不适航为由而拒赔，须举证证明船舶不具备适航条件。在被保险人持有适航证书时，虽然适航证书并不是船舶适航性的最终证据，但保险人须提出相反证据予以推翻。从我国海事审判实践的情况来看，船舶保险人要指证船舶不适航很困难，因为难以掌握证据。本案情况亦是如此，法院最终认定保险人未能完成有效举证责任。（荚振坤　撰稿）